Para la gran mayoría de los usuarios de líneas aéreas, el mundo de los tripulantes (pilotos y sobrecargos) es uno que está lleno de viajes, glamour, comidas exóticas y destinos paradisíacos. De la larga cadena de trabajadores que se involucra para que el pasajero llegue a su destino, son los tripulantes de cabina, o sobrecargos, quienes más tiempo pasan con los pasajeros, y los que dan la cara por la empresa con la que se viaja. Piense usted en su viaje más reciente en avión, y lo más probable es que de todo el periplo, recuerde a las o los sobrecargos que hicieron el viaje con usted.
Por ello es común que la gente califique favorable o negativamente a la aerolínea, dependiendo del trato que tuvo a bordo en el avión. Las empresas, por su parte, durante muchos años hicieron de los tripulantes seres míticos, casi inalcanzables. Buscaban preferentemente mujeres jóvenes, guapas y con dominio de una lengua extranjera; por ser vecinos del país del norte, el idioma inglés era y sigue siendo hasta el día de hoy indispensable.
En los años setenta comenzaron a entrar también hombres en las tripulaciones y utilizando un criterio similar, se buscaron varones jóvenes, guapos y bilingües, a los que se les notara el “mundo”, y “lo viajados”. Podemos afirmar que durante la época dorada de la aviación se buscó que los tripulantes, hombres y mujeres, fueran sobre todo atractivos a los ojos de los pasajeros.
Es justamente esta imagen con la que viajan muchos de los actuales usuarios de aerolíneas. Creen que las tripulaciones deben ser guapos y guapas, y que están solo para servir café -si se trata de una aerolínea tradicional-, o de vender bebidas y comida a bordo, sí es una aerolínea de bajo costo.
Por esta razón, mucha gente cree que ser sobrecargo de aviación es uno de los trabajos más sencillos del planeta, pues “se la pasan viajando gratis por todo el mundo, trabajan un par de horas y les pagan”. Estimado lector, debo decirle que no es tan simple, y la realidad es muy diferente. En efecto, parte del trabajo implica viajar a los destinos con los que cuente la aerolínea en cuestión, pero eso es muy diferente a “viajar por el mundo”, como si fueran viajes de placer.
Nada más erróneo; las tripulaciones de cabina son, antes que todo, personal de seguridad a bordo cuya principal función es velar por la seguridad de todos los pasajeros durante las diferentes etapas del trayecto: carreteo, despegue, crucero, aterrizaje y otro carreteo, hasta llegar a la puerta de desembarco. Para un sobrecargo “volar” es solo una parte de su jornada de trabajo.
Durante todas estas etapas, los pasajeros y su bienestar son responsabilidad de los sobrecargos, quienes deben manejar un número bastante amplio de reglamentos internacionales, protocolos, procedimientos, medidas de seguridad, de primeros auxilios; además de ser experto en el manejo de apertura de las puertas en operación normal y de emergencia, el armado y desarmado de los toboganes, que el equipo de emergencia se encuentre completo y en su lugar. ¿Sabían ustedes que en caso de emergencia, el avión debe evacuarse en menos de 90 segundos? Eso es antes de que los pajarillos canten y de que se meta la luna en la canción de Las Mañanitas… es decir, no hay tiempo para dudas y errores. ¿Y quién es el personal entrenado para reaccionar? Así es, los sobrecargos. En caso de emergencia nunca va a ver a los Pilotos ayudando al pasajero como en las películas. Ellos tienen otros protocolos y funciones diferentes.
Por eso los sobrecargos estudian meteorología, manejo de mercancías peligrosas, manejo de bomba a bordo, interferencias ilícitas (secuestros), manejo de pasajeros disruptivos, manejo de pasajeros nerviosos, menores a bordo viajando solos, pasajeros en sillas de ruedas, pasajeros con cualquier tipo de discapacidad, ciegos, sordos, mudos, etc…
Un sobrecargo debe aprender a identificar, en fracción de segundos, ante qué tipo de emergencia se encuentra: una emergencia de más de 10 minutos con los 9 pasos, o si es una de menos de 10 minutos, o bien si se trata de una emergencia súbita. Cada una de ellas se afronta de manera distinta. Es obligación del sobrecargo aprender todos los comandos de emergencia en español e inglés, así como algunas leyes básicas de la aviación civil, nacional e internacional.
El personal requiere una licencia de vuelo que lo acredite como sobrecargo para poder prestar sus servicios, además de un examen médico que confirma que está “apto” para volar. Es obvio, pero menciono que dada la naturaleza del trabajo, ambos documentos deben cumplir estándares internacionales, que suelen ser muy estrictos.
Una cara de la moneda es el glamour del que hablé al principio. Pero la otra cara, nada glamorosa, es que sea “normal” que el personal aéreo sufra de depresión, ansiedad o algún otro trastorno mental. Entre nosotros decimos que para ser tripulante de cabina hay que estar “un poco loco”, y es verdad. No cualquier persona aguanta cambios de horario tan frecuentes (latitud), ni los cambios de presión atmosférica (altitud); ya dije que las horas efectivas de vuelo no son la jornada completa de un sobrecargo, hay muchas cosas que se hacen antes y después de volar, generando faenas más largas que las de una oficina burocrática. Esta profesión obliga a “no estar nunca en casa” con la familia, así que no es para gente con apego.
Mi experiencia personal: cuando comencé a volar con Mexicana de Aviación, dejé en casa a una niña de un año de edad; de ella me perdí toda su infancia y parte de su adolescencia; mamá siempre estaba trabajando y no pude asistir a todos los eventos escolares, como yo hubiera querido. Mi trabajo me impidió estar a su lado para escuchar tanto risas como llantos; no estuve en los éxitos, ni en los tropezones. En los reclamos sí, de esos no me escapé.
Además del desgaste que recibe la familia al tener un integrante tan ausente, el costo de las jornadas, los cambios de horario, la reducción de recesos, permea de manera irreversible en la salud de los sobrecargos. Esa es tal vez la factura más costosa que hay que pagar.
Quiero compartir con ustedes que a finales de los años 90 mi sindicato, ASSA de México, impulsó la idea que la profesionalización del sobrecargo, y se implementara una currícula o plan de estudios que le permitiera aspirar a un título universitario. No se logró, aunque sí quedó en carrera técnica. Aunado a esos esfuerzos, el gremio se interesó en realizar un estudio de la mano del Instituto Mexicano del Seguro Social. En ese entonces se tomaron como base del estudio las jornadas de vuelo de los sobrecargos al servicio de dos empresas: Aeroméxico y de Mexicana de Aviación. El Caballero Águila siempre ha puesto a sus trabajadores las 90 horas de vuelo que le permite como máximo la Ley Federal del Trabajo. Cosa distinta en Mexicana de Aviación, empresa que acostumbraba a poner alrededor de 86 a 88 horas y nunca llegar a las 90 horas de vuelo
El estudio develó datos importantes: un tripulante promedia jornadas diarias de cerca de 10 horas, en un ambiente completamente artificial, con presurización y oxígeno artificiales, con niveles muy bajos de humedad en el ambiente, cambios de horario y alteración del ciclo cicardiano.
En ese entonces se constató que la mayoría de los sobrecargos sufrían de depresión y ansiedad (en mi caso yo sigo padeciendo de ansiedad), bajos niveles de tolerancia a la frustración, problemas auditivos -pérdida del oído por la exposición al ruido de los motores del avión-. Hay una gran propensión a sufrir cáncer de piel por la radiación del sol, desórdenes hormonales, problemas en vías altas respiratorias, problemas de columna y articulaciones por el efecto constante de la vibración del piso en la cabina.
El resumen era apabullante: trabajar un año a bordo de un avión, equivalía a trabajar 7 años en tierra, y eso en condiciones laborales que ya no existen. Observo a mis compañeros que siguen volando y el desgaste físico al que están sometidos, pero con condiciones laborales cada vez más castigadas. Sumemos el desgaste mental, y tenemos como resultado tripulaciones agotadas por la “nueva forma de volar”, donde las pernoctas son casi inexistentes, con todos sus vuelos “radiales”, esto es ida y vuelta, llegando a tener hasta 5 aterrizajes al día.
Y es que a diferencia de los usuarios y de los viajeros frecuentes, las tripulaciones aeronáuticas no tienen un solo vuelo en el día; en promedio pueden volar de 5 o 6 veces diarias, sometiendo el cuerpo a presurizarse y despresurizarse con cada despegue y aterrizaje, lo que puede producir trombosis. Imaginen al sobrecargo que firmó su servicio a las 20:00 horas de un día y terminará a las 11:00 de la mañana del día siguiente, con tres aterrizajes y despegues durante la jornada.
No es casualidad que el trabajo aeronáutico esté considerando en la ley como trabajo de alto riesgo. Por eso trino de coraje cuando veo que las nuevas condiciones laborales de las aerolíneas tradicionales y bajo costeras pretenden exprimir lo más que se pueda al trabajador, considerando a los sobrecargos como empleados “desechables”. No lo puedo aceptar.
Queridos lectores, “volar” puede ser glamoroso, pero en la balanza del trabajador, hay otras cosas que pesan mucho más que el glamour. Tal vez en aquella época dorada de la aviación nacional fue diferente, perosd ya no.
